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以下开始进入主题：雷凌1.2T发动机为毛这么省油

热效率36%，对于这样的数据，我当初在试驾雷凌1.2T的时候并没有切身体会到。其实不单单是我，很多消费者对于数据都不会有很深的切身体验。我试驾时这款车时，在50km/h中速条件下跑出5.6升的百公里油耗，如果车速升至80km/h，其百公里油耗估计会降到5升以下——这个数据是实实在在可以打动人的，本文将对雷凌1.2T发动机为何如此省油进行深度解析。

进气水冷系统效率更可靠

传统涡轮增压发动机都偏向于使用风冷的进气冷却系统——俗称“中冷器”。科普一下：进气在通过涡轮增压器之后会被加热膨胀，膨胀后的空气会直接影响空燃比，导致动力输出下降，必须采取措施对进气进行冷却。一般来说，增压空气的温度每下降10摄氏度,发动机功率就能提高3%～5%。但是中冷器为风冷原理，必须布置在车头迎风面，这样一来就导致从涡轮到中冷器，以及从中冷器到发动机进气歧管的管路长度增加（这一点可从下图中看到），在松开油门的瞬间管路中的空气压力会有所降低，从而引发涡轮迟滞现象。

从上图中可以看到，采用集成进气水冷系统的雷凌D-4T发动机，无论是涡轮到进气水冷系统，还是从进气水冷系统到发动机进气歧管的管路都很短，极大规避了增压空气的压力变化，不仅进一步有效地消除涡轮迟滞现象，也最大可能避免了过量空气进入气缸从而引发的爆震，从而保证了发动机的可靠性。

此外，集成进气水冷系统还有效保证了发动机的热效率——虽说从进气冷却效率而言，集成进气水冷系统不如风冷式的中冷器，但这台发动机并不是以压榨动力为设计诉求的，从这个意义上看，集成进气水冷系统对于雷凌1.2T的低油耗表现是功不可没的。

低惯性涡轮增压器介入更早
雷凌D-4T发动机配备了低惯性涡轮增压器，只需少许废气就能驱动，从而有效消除涡轮迟滞现象，废气利用率也更高。相对于传统涡轮增压发动机，D-4T的涡轮介入转速更低。但是必须说明的是，涡轮增压器介入转速和最大扭矩输出转速不是一个概念，很多消费者甚至是媒体将这两者混为一谈。例如D-4T发动机的最大扭矩输出转速区间为1500-4000rpm，这并非是说1500rpm时涡轮增压器才介入，否则某些涡轮增压发动机要到3000rpm才输出最大扭矩，如果说3000rpm涡轮增压器才介入，岂不就是说3000rpm之前涡轮增压器不工作？

1.2T发动机的最大扭矩转速区间为1750-3500rpm，大众1.2T发动机最大扭矩转速区间为2000-3500rpm，从这一点看，雷凌1.2T发动机最大扭矩起始转速更低，保持最大扭矩的转速区间也更宽泛，很大功劳都要算在雷凌1.2T发动机配备的低惯性涡轮增压器头上。

反常规的废气旁通系统
首先强调一点，所谓的“涡轮增压发动机省油”，是和同动力级别的自吸发动机比较从而得出的结论；在同排量前提下，涡轮增压发动机是要比自吸发动机费油的。明白了这一点，我们才能继续愉快地聊下去。

废气旁通阀是涡轮增压发动机为保证可靠性而独有的设计。对于传统大功率涡轮增压发动机而言，为了保证有足够的废气压力驱动涡轮增压器，废气旁通阀长期保持关闭，只是在废气压力过大时才打开泄压。而在长时间保持经济时速的条件下，其实涡轮增压器是不需要输出这么高的增压值的。

鉴于此，丰田工程师对D-4T的废气旁通阀进行了取巧的设计——起步或急加速时旁通阀关闭，保证足够的废气压力驱动涡轮增压器，从而让发动机输出最大扭矩；在高速路上长时间保持匀速行驶时，旁通阀长期保持开启状态，降低废气压力，从而降低涡轮增压值，进而降低油耗。

从原理上分析，在高速路上长时间保持匀速行驶的前提下，D-4T发动机的燃油经济性介于传统1.2T发动机和传统1.2L自吸发动机之间。这就是这套废气旁通阀的功劳所在。当然了，这是需要低惯性涡轮增压器来保障的，否则废气压力一旦降低，涡轮增压器极有可能停止工作。

机油循环系统很有想象力
机油冷却系统虽说采用的依旧是湿式油底壳，但借鉴了一些干式油底壳的循环原理，例如工程师在机油返回路径上增加了热交换面积，并通过机油泵强制提升机油的循环速度，进而提升了发动机冷却液的散热效率。这使得D-4T的机油在物理寿命上有所保证，不至于因为长时间保持高温状态导致机油出现严重的物理衰减——也就是俗称的“劣化”。

智能活塞降温技术让热车时间更短
D-4T发动机还配备了智能活塞降温技术。为了防止活塞被高温烧穿，当今所有的汽油发动机上都有专门为冷却活塞而设计的机油喷油嘴。喷油嘴设计在活塞下方，会不间断对活塞底部喷射机油以冷却活塞。然而如此巧妙的设计也不是无懈可击，最大的问题就在于如果热车时这套机油喷油嘴还在持续对活塞底部喷射机油，无疑就会降低活塞和缸套的升温速度，从而让热车时间变得更长；如果是在东北极寒天气下，这套原本出于保护发动机的降温系统，反而会让车辆的热车时间变长到令人难以忍受的程度——对此我深有体会，在内蒙古海拉尔零下30摄氏度的冬季，车主几乎每天要花上20分钟甚至半小时来热车。

鉴于此，D-4T发动机的智能活塞降温技术就能显示出自己的价值了。在发动汽车后，常规的机油喷溅会工作，但活塞底部的机油喷嘴却不会向活塞底部喷射机油，如此一来，活塞和缸套的升温速度就快了。等到发动机水温上升到一定程度之后，活塞底部机油喷嘴才会进入工作状态。这样的设计极大提升了热车速度，极大避免了发动机由于长时间保持怠速状态所引发的积碳问题。

精巧的窜气强制换气系统
其实这个玩意对于节油没有什么大的帮助，但是对于机油寿命以及发动机可靠性都是大大的好。众所周知，活塞在气缸内上下运动时，活塞密封环不可能100%保证密封，会有少量燃气通过活塞密封环窜入油底壳——这就是传说中的“气缸窜气”。油底壳中的废气多了，会直接影响机油的原有物理品质。

自吸发动机在这一方面问题不大，直接在油底壳上开一个负压管道就可通过进气将油底壳窜气抽走，而传统涡轮增压发动机由于进气压力过大，不可以采用这种方式，否则非但不能解决问题，油底壳气压反而还会因此升高。由于传统涡轮增压发动机无法解决窜气问题，所以机油更换周期较短。

而D-4T发动机通过一个巧妙的喷射泵解决这个问题。所谓的喷射泵其实无需任何动力来驱动，其原理不过是高压进气通过一个限流阀进入一个更大的气腔，气腔随之降低，之后再通过负压管道抽取油底壳窜气。

两种冲程循环系统
D-4T发动机可以实现奥托循环以及阿特金森循环——必须指出的的是，D-4T发动机的阿特金森循环是通过配气系统“模拟”出来的。和雷凌双擎上的那台1.8L阿特金森发动机不一样的是，D-4T发动机由于没有那一套活塞摇臂连杆机构，因此完成四个冲程的时间和普通发动机几乎没有区别，因此可以达到更高的转速和动力输出。

在起步和急加速阶段，D-4T会采用传统的奥托循环，当电脑侦测到车速达到理想状态之后，会改变配气系统模拟出阿特金森循环，只需少量进气就能产生足够的动力输出——少量进气就意味着少量喷油，从而有效降低了油耗。再一台涡轮增压发动机上想实现阿特金森循环是相当不容易的，而且这也要得益于低惯性涡轮增压器以及废气旁通系统的有效匹配。

雷凌1.2T之所以能有如此油耗表现，不仅仅是因为发动机采用了某些设计和搭配了某些科技，这些设计和科技其实是一个有机的联合系统，缺一不可，其匹配和验证工程之复杂性是普通消费者无法想象的。其实也无所谓，消费者不需要弄清楚这些东西，他们要做的仅仅是享受科技的便利即可。