广汽丰田长信迎宾店

2016年12月26日至12月28日，广汽丰田首届“双擎杯”道路赛在江浙沪打响。与此前举办的“双擎杯”场地赛规则类似，不仅比拼时间速度，同时还比拼油耗控制。不同的是，本次比赛在真实街道进行，面对复杂多变的真实路况，参赛选手需要随时调整节油策略。

　　高速城市混合路况剖析雷凌双擎能耗表现

　　雷凌双擎搭载一台采用阿特金森循环技术的1.8升自然进气发动机，和一台电机，镍锌电池组藏在后排座椅的后面。这个电池组是不需要插电来为电池充电的，只需要踩油门利用行驶中的动能给电池组充电，这能省去找电桩的麻烦，这是纯电动车所不具备的优势。起步的反应不错，这得益于电机的帮助，弥补了内燃机低扭距动力输出不足的问题，最直观的感受是起步带劲！骑过电驴的朋友应该有体会，电机和内燃机衔接得平顺且不易被察觉，这得归功于丰田的E-CVT变速箱。

　　左侧显示档位的地方在双擎版这里改成了CHG、ECO、POWER三种工作状态显示，时速40km以下的时候指针一般都指向节能的ECO区间，深踩油门超车什么的指针就飙到POWER区间，曾经看过一些网友说，这个三档动力区间显示有助于他预判行驶的状态，尽可能利用动能回收的方式不停地给电池组补电，这也许是对的。这台车有三种驾驶模式，分别是EV模式(纯电动输出)、ECO模式(节能模式)、POWER模式(运动模式)，纯电动模式下车子应该很安静，比如夜晚偷偷溜出小区之类的或者不在小区范围内做尾气排放什么的，但也不要太过依赖纯电动模式……

　　当车辆在低速行驶，且电量充足时，会自动进入纯电动模式，当然驾驶者也可以按下“EV"纯电动模式的按钮进入，纯电动模式下发动机不会产生运作噪音，可行驶里程2公里。当没有电时也无需操心，在行驶过程中车辆会自动对电池进行充电。

　　混合动力的EV模式能跑多远并不重要，你可以把它当成一个黑匣子，它是提升这个系统的能效系统。如果是普通的汽油车，时速在70公里、80公里的时候，你会发现油耗很低。因为这个时候，是传统动力系统效率最高的时候。但你堵车的时候，油耗突然哗哗地往上提，这是汽油车的缺点——它在低负荷的时候效率会下降。这个时候使用电动模式，就能解决了这个问题。

　　雷凌双擎的动力比普通汽油版的雷凌有所提升，在PWR模式下，依仗着更强劲的发动机，雷凌双擎有着更强大的爆发力，途中加速的感觉尤为明显。而难得可贵的是，雷凌双擎在急加速时还是如同地铁般毫无顿挫。

　　雷凌双擎EV模式静谧性出色

　　谈谈静谧性，雷凌双擎在启动那刻起确实很安静，按下发动机启动按钮，我甚至无法感觉到车辆真的启动了。低速行驶的时候使用的纯电动模式，非常适合在深夜时候回小区时使用，这样就不会打扰到已经熟睡的邻居。所以雷凌双擎低速行驶时的静谧性值得肯定。总体来说，雷凌双擎比普通汽油版的静谧性好了一点点，但我仍觉得还有提高的空间，譬如说在高速行驶的时候胎噪控制很一般，用不了很快，车厢里就回荡起轮胎滚动时的低频噪音。若换一条好轮胎，效果会好一些。

　　能量回收装置改变刹车质感

　　由于雷凌双擎的刹车踏板带有动能量回收装置的工作，因此不仅刹车的脚感有些奇怪，伴随着能量回收装置轻微的嗡嗡声，你也可以将这种感觉理解为科技感的体现。凯美瑞混合动力在刹车制动的时候会感到中后段不够力，雷凌双擎身上却没有出现上述的情况，刹车踏板前半段制动性特别的强了，一不留神就成了急刹车。

　　整车重心降低抓地力分配均匀

　　在通过减速带以及坑坑洼洼的路面时，雷凌双擎的底盘能过滤了大部分的震动，这或许得益于电池的后置设定，使得车身的前后重量比从62/38变为60/40，重心更接近四轮对角线的交叉点，让四轮载荷更平均，抓地力分配也更均匀。

　　首届“双擎杯”道路赛不仅让更多的人接触与了解到混动技术，同时潮流的混动生活方式也引发了消费者的共鸣。除了低油耗表现，雷凌双擎智能操控、初中段加速、电池可靠性等潮流科技也获得了全面检验。我们有理由相信雷凌双擎凭借成熟可靠的混动科技，潮流先进的形象，以及与同级汽油车相比“零价差”的亲民价位，能够持续保持强劲的销量增长势头。