改变自我 测试2017款雪佛兰科迈罗RS

性能测试：

　　先从性能测试部分说起吧，这台科迈罗官方给出的0-100km/h加速时间为5.9秒，比动力比它更强的ATS-L的官方成绩还快了0.3秒。然而实测的成绩却与之拥有一定差距，最终我们0-100km/h加速最快只跑出了6.6秒。

　　此前测试的平行进口车型倒是能跑到5.9秒出头一些，与官方成绩接近，但是根据之前参与测试的同事所说，在测了5-6组成绩后，加速能力会出现衰减，最慢的成绩在7秒左右，因此我们推测科迈罗的加速能力与它发动机的温度有着很大关系，当温度升高后，动力就会有所保留。而当时测试环境为北方的冬天，现在换为了气温接近30摄氏度的夏天，所以造成了这样的差距。比科迈罗的主要竞争对手2.3T的福特野马要慢了0.8秒。

　　而在制动性能方面，原本对于Brembo提供的制动系统还有所期待，可惜由于装配的是四季胎，制动成绩一直徘徊在39米左右。并且从图表中的g值可以看出轮胎的抓地力不是特别稳定，如果换一套夏季轮胎应该能跻身优秀行列。

驾驶感受：

　　先来说说动力，对于这个加速成绩相信大家也会极有争议。虽然此前我在赛道上体验时觉得这套动力够用了，但那是对于我的驾驶技术而言（编辑不是赛车手，80多家媒体跑圈我排在第8，虽然不算慢但也说明还有提升空间，如果我是当天最快圈速或许就是另一番感受了）。对于一台街车而言，6秒多的0-100km/h加速成绩不算慢，如果只是通勤代步，这个动力表现绝对够用，但作为一台跑车则略微有些尴尬。

　　当然了，数据是一方面，感官体验则是另一方面，通过极为狭窄的视野，踩下油门后的嗡嗡声，2500-3000转才升挡的变速箱逻辑等等，科迈罗还是能够营造出相当激情的驾驶感受的。如果你对加速能力并没有特别大的追求，其实科迈罗的表现也能让人满意。

　　全新科迈罗提供了舒适、运动及雪地三种驾驶模式可供选择，最后一种模式更适合容易积雪的北方，因此在此次没有做太多体验，着重说说前两种。首先是舒适模式，在该模式下，油门响应会变得相对迟缓，不过换挡转速依然很高，即便很平稳的踩油门，变速箱也坚决等到发动机转速超过2500rpm后才会升挡，虽然牺牲了一定的燃油经济性，但这也更符合它跑车的定位。

　　而切换至运动模式后，油门响应会明显变得更为灵敏，升挡转速则会大幅度延后，如果将油门踏板跺到底还会激活运动换挡逻辑——转速不到红区誓不升挡。此时的动力输出会更为流畅，虽然这是台最大功率不足300马力的车型，但还是能够让人觉得它有着极强的后劲，时速表会一路飙升。

　　操控表现则是这代科迈罗最值得称道的提升，采用了Alpha平台后，它完全摒弃了原本美系跑车那种软绵绵的底盘调校，底盘给人的感觉相当紧致。悬架阻尼的设定相当硬朗，当时速较快通过减速坎时会产生明显的纵向抛离感，然而在高速并线时则又能带给驾驶者充足的信心，侧倾被抑制的相当轻微。

　　如果这样的底盘设定在赛道上自然是很优秀了，但考虑到我国的路面情况并不是太好，如果日常通勤则会牺牲一定舒适性。不过对于一台跑车要求舒适性本来就有些过于苛刻，只是如果这套悬架能够更韧更Q一些，那就再好不过了。

　　或许有人会问，这台后驱的科迈罗可以漂移嘛？在经过尝试后，答案是肯定的，它可以漂移，只不过很难漂而已。毕竟在上文提到了，我们测试的这台科迈罗没有配备LSD，要做出连贯的漂移有些困难，如果只是漂个定圆的倒也可以通过它还算不错的扭矩输出强行甩起来，但只要稍有不慎，这个圆就漂不好了。当然大家也没必要对此特别纠结，首先科迈罗不是一个以漂移作为卖点的车型，漂不了也正常，其次如果你真的很想用这台车玩漂移，自己加装一套LSD也并非难事。

总结：

　　如果常看我文章的朋友相信已经知道我其实是名86车主（感兴趣的可以看看我写的86改装日志），虽然我的86与科迈罗的定位并不是特别接近，指导价也差了很多，但在不少人眼里这两台跑车似乎也差不多。如果我以一个86车主的角度来看这台科迈罗，我觉得它的优点在于造型凶悍且漂亮、配置相当丰富、原厂状态下的动力比86要好，然而缺点则是改装潜力不如86那么大，原厂也没有提供LSD。

　　跳出86车主这个身份，客观来说，这一代科迈罗确实比上一代进步了不少，全新的平台带来了更好的操控表现，开起来更像一台跑车，2.0T发动机虽然最大功率不如老款3.6L发动机，但是峰值扭矩却更高一些，同时还提供了8AT变速箱在燃油经济性方面也有一定进步，并且这也是未来发展的趋势。除此之外，近期由于CAFC（《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》）的截止年限2020年即将到来，有些厂商已经砍掉了自家的跑车车型（比如丰田86和斯巴鲁BRZ），未来将不再引进，或许以后在40万元价位以内的跑车会越来越少，因此如果你真的想买一台价格不算高昂，又能带给你激情的跑车，科迈罗倒也是个不错的选择。