纳威司达：未来在中国的校车安全性与成本兼顾

　　2月14日，首届“中国校车发展研讨会暨国际校车展览会”开幕的前一天，记者来到位于盈科大厦11层的纳威司达(中国)总部，就其在中国的校车战略、合作伙伴，以及美国的校车法规标准、运营经验等问题，进行了采访。纳威司达中国区总裁万如意、纳威司达中国总经理陆昕、纳威司达集团中国产品及技术研发副总裁严敬德接受了记者的采访。

　　记者：目前为止，美国的校车保有量是48万辆，每天安全地运送2600万名青少年，您认为，美国校车在安全性方面的经验是什么?

　　纳威司达：在美国，校车是接送孩子上下学的最重要的工具。使用校车能降低污染和成本，减少交通拥堵，有助于环保;而且校车能为所有孩子，不管家庭是贫穷还是富有，提供平等接受教育的机会;同时，校车是最安全的运输工具，乘坐校车可以保障孩子们在上学、放学途中的交通安全。

　　美国校车之所以有这么高的安全性，是因为做到了产品、法规、运营三方面的有机结合。

　　产品上，美国校车采用了专用的校车黄，其他车辆只要看到这种黄色，就给它很多优先的权利。其他因素，如固定的尺寸和高度，侧面强化的车身、红色停车闪烁灯、后视镜、过路及停车指示臂等都确保了它的安全。在美国，停车指示臂打开的时候，其他的交通工具都必须停下来。它是除了警车、消防车之外，惟一可以指挥交通的车辆。美国校车驾驶员是不存在盲区的，测试的时候，会在车四周放上矮桩，在驾驶员头上放一个摄像机，司机必须看到所有的桩，形成一个无盲区的视界。

　　在美国，校车安全法规分为两类，一类是所有车辆都必须遵守的，另一类是专门针对校车的，包括车灯、后视镜、行人安全装置、安全带的固定、紧急逃生出口和安全车窗、滚翻保护装置、车身接缝强度、燃油系统的安全保护等方面的规定。

　　比如，经验告诉我们，即使规定要系安全带，孩子们也可能不系，这就要求我们在安全带之外，在前后排座椅之间能形成一个对孩子保护的空间，在发生事故的时候，这个空间可以约束住孩子，同时孩子在里面，和内部的物体撞上，可以保证他们不受到伤害。

　　记者：纳威司达对中国校车安全方面的法规和标准有什么建议?

　　纳威司达：中国的校车标准在产品标准、法规上与美国有所差异，举一个小细节，座椅和车窗之间3公分的间隙，座椅两侧有扶手，美国校车上没有扶手，因为如果孩子系了安全带，不需要扶手;如果孩子不系安全带，有了扶手也没有什么用，如果发生侧翻，还有可能造成二次伤害。但这可能是考虑到了中国学生的一些实际情况、中国的路况等等。

　　还有就是在某些技术标准上，没有具体要求的数值和实验方法，我想在后续的实施细则里可能会有，因为中国的习惯是先出法规，再出实施细则。我们希望一方面去更深刻地了解中国的标准，使我们的产品能适合中国市场的需求;也希望将我们的经验与中国分享。

　　记者：纳威司达已经在探讨与江淮集团的合作事宜，现在进展如何?除了发动机和商用车，在校车业务上是否也将与江淮集团合作?

　　纳威司达：目前我们已经和江淮达成了关于发动机和卡车方面的合作，希望尽快有好消息。相信我们的合资企业(发动机)今年一定能成立。

　　在校车方面，与江淮的合作关系对我们至关重要，现在主要探讨的合作对象也是江淮。我们考虑到江淮在客车底盘方面的强大实力，而且对方在校车方面也有比较强烈的合作意愿，我们双方可能在发动机和卡车之外，再增加在校车方面的合作。

　　但是要达到全国供应的能力，也不排除和其他地区或城市的政府、企业合作的可能。因为中国的校车市场其实与公交车市场有点类似，各地都倾向于本地化采购，我们不排除与江淮一起和其他企业展开本地化合作，因为可能有的地区只买底盘，不买车身。

　　记者：如何看待中国的校车市场?纳威司达在市场中的竞争优势是什么?

　　纳威司达：中国校车市场还不成熟。未来中国政府的《中小学生校车安全条例》及相关技术标准具体下来是什么样，配套实施细则如何规定，现在还不明朗。我们不希望造出了一款车，要么配置过高，要么在某些方面不符合中国的标准，我们希望能在中国校车标准明确、市场明确的情况下，尽快推出适合中国市场需求的产品。

　　纳威司达的优势在于，我们在校车整合方面的独到经验，我们有自己的发动机、底盘、车身，从零部件到最后的整车产品有一整套完整的流程和经验;不管是设计也好，质量也好，安全也好，都贯穿在整个过程中，这是长期积累起来的，这也是我们能在美国市场占有率超过50%的原因，是别人难以复制的优势。

　　记者：纳威斯达在未来国产化的过程中，在控制成本方面有什么优势?

　　纳威司达：我们可以做到安全性与成本兼顾。

　　第一，由于中国校车产品规范是中央政府来制定的，这样的话选装范围会变小，那这个成本就会降低。在美国产品规范不是中央政府控制，而是由学区和州控制的，所以选装的情况较多。选装件范围越大，装配流程复杂性就越大，成本就越高。

　　第二，在美国现在的排放已经高于欧Ⅵ，中国现在是欧Ⅳ，发动机的排量要求相对较低;从座位的数量来看，美国最多是3+3;国内最多是3+2，每个车比美国少10个左右的座位。

　　第三，在国产化的过程中，我们不一定把美国现有所有的产品和技术全部转到中国，可能会找一个国内的底盘商，加上我们的经验，通过做一些细节的调整，调到适合国内安全规范，并以此为基础，提高产品的经济性。