公车改革的第一步 将公车直接曝光在民众眼前

　　汽车在线讯：要想从行政权力的内核通过制度约束从而解决我国"车轮上的腐败"，可以预见在相当长的一段时间内都不会有显见的成果。中共中央政治局会议这几年并非没有讨论过公车问题的专项治理，虽然这已是"人民群众反映强烈的突出问题"，但至今依然没有取得任何实质性突破。至于原因，不言自明。

　　目前各地的公车改革所采取的方式无非两种：一是将原有公车统一集中到一个管理中心名下，机关领导、办事职员用车需要向该中心申请;另一种则是进行货币化改革，政府各部门各级官员享受一定的交通补贴，彻底与公车分离。如果说"用GPS监控公车使用"也算一种，那么这种劳民伤财的方式在我看来多少显得有些荒唐。但不管是第一种还是第二种，只要有特权存在，公车使用存在的问题就不能根除，很多只是腐败的手段和特权的体现换一种形式罢了。

　　如在第一种方式中，由于公车管理部门仍然隶属于机关名下，在派车时工作人员难免仍然会根据机关领导的好恶派车，没有谁会蠢到去限制自己的领导用车，更没有胆量去跟踪领导开着公车是去办私事还是公事，除非他对整个体制深恶痛绝，随时做好跳出体制的准备。不过我更担心第二种方式在补贴标准和补贴形式上更容易滋生腐败，因为这种货币补贴无疑更隐蔽，而隐蔽是滋生腐败最好的温床。有报告就曾披露，一辆公车一年的维修费用可以达到10万元，更有甚者可以让一辆公车在一年内换40个轮胎;一辆普通轿车每1万公里的使用成本大概在8000元左右，而一辆公车则可能高达3万元以上。另一个现实情况是，现在一个公务员的基本工资可能与当地最低工资水平不相上下，但实际到手的却是最低工资的数倍甚至数十倍，名目繁多的福利已经是变相腐败的常见手段，公车货币补贴又如何规避腐败产生?由于公众舆论的监督很难介入，对此我很难有信心。

　　因此，公车改革要想最终取得大众所期待的改革成果，首先第一步也是最关键的一步就是将公车直接曝光在民众眼前，受公众舆论的监督。在自媒体渐成气候，舆论监督日渐高涨的当下，只有来自公众舆论的监督才有可能让公车使用者畏惧三分，不敢恣意妄为，至少会有收敛。而要便于公众监督，最好的办法就是增强公车的辨识度，可从牌照、车身标识等方面着手。对于这一点，民间几年前就支招不少，统一公车的牌照规格、颜色等无疑具有推广价值。最近网络流行豪华军车随拍，殊不知真正豪华的车型都在公车系统中，而非军车。但现在各地大部分的公车牌照用的只是普通民用车牌，虽然使用特定号段，但一般民众根本认不出来。军车之所有容易成为宣泄对象，很多时候就是因为那张赤裸裸的军牌。

　　权贵阶层的客观存在和既得利益者形成的利益联盟，是公车改革道路上的最大障碍。但我们现在所处的时代，要想消除特权只能说是太过乌托邦里了。其实，很多时候民众所担心的也并不是特权的存在，而是特权常常以某种不见光的方式成为特权拥有者谋私利的工具。国家发改委相关调研报告显示，公车使用有三个"1/3"：办公事占1/3、领导干部及其亲属私用占1/3、司机私用占1/3。如果从这一点做个简单判断，那就是2/3的公车其实是多余的。全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青曾对全国公车数量给出一个大致的数据(公车数量统计由于存在诸多客观困难，至今尚没有一个机构可以给出我国确切的公车数量)：公车总数至少在400万辆以上。平均一辆公车一年公用的费用在10万元左右，加上私用的费用，一辆车总的费用在15-20万元之间。以15万来算，400万辆车一年的费用就是6000亿(这个数据应该不包括无形腐败所消耗的那一部分)。并且这一数字还在以大大超过GDP的增速在膨胀，国家财政不堪重负。如果可以砍掉2/3，那么保守估计就将可以减少260万辆的公车数量，每年降低4000亿元的公费支出。如果算上因公众舆论监督带来的实际收益，恐将远远超过这个数字。

　　令人不解的是，前几年一些地方却以规范公车使用，杜绝特权的名义取消了一部分公车的特权牌照，转而使用民用车牌，如河南省公安厅2010年7月29日起在全省范围内取消豫O号牌，所有党政机关和政法机关使用的豫O号牌，全部采用自编自选方式更换为民用号牌，转籍至各省辖市车辆管理所，河南省委书记对此还带头示范。也是在这一年，陕西宝鸡市检察系统的11 辆陕O号车牌也全部换成民用车牌，且还以"动手早，起步快"的宣传语大书特书。这种举措无疑是令人费解的，这些改革者殊不知并非是车牌让公车有了特权，而是背后的权力支撑让这些车成为特权车。换掉车牌，并不意味着特权就会随车牌消失。反而是因为没了明确的标识少了监督的压力。当然，在此也并不是否定这种改革的初衷，只是有些并不科学的改革反而会成为改革的绊脚石