新能源汽车产业发展道路不平坦遇瓶颈

汽车在线讯：２０１３第十一届中国（广州）国际汽车展览会上，大众、奥迪、奔驰、华晨宝马同时向中国市场推出新能源汽车。

近年，我国节能与新能源汽车推广速度加快，应用领域不断拓宽，产业集群逐步形成。记者了解到，截至２０１２年底，北京、上海、深圳等试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车２．７４万辆。截至２０１３年３月底，示范推广各类节能与新能源汽车数量累计达３．９８万辆。可见，推广速度明显加快。目前，已初步形成以环渤海、长三角、东北、长株潭、西南为代表的产业集群。

专家认为，节能与新能源汽车在我国虽然取得了良性发展，但仍然存在瓶颈问题。

瓶颈一：

有关部门发布的《中国战略性新兴产业发展报告（２０１４）》显示，２００９年以前，我国节能与新能源汽车累计运行５００辆，到２０１２年达到２７０００辆，增长速度很快。但试点城市之间的发展不均衡逐渐加大。部分城市缺乏配套，推广缓慢。

瓶颈二：

据中国工程院院士钟志华介绍，目前节能与新能源汽车推广主要是从公交拓展到出租、环卫和物流等领域。比如，深圳、杭州成立了专门的新能源出租公司，北京在延庆、大兴、房山、怀柔等远郊区县启动了出租车试点，长株潭地区的株洲实现了公交电动化……但必须看到，在示范推广范围内，混合动力公交车占据了过半数量，纯电和插电式汽车的推广还不如人意。

瓶颈三：

据钟志华介绍，目前国内已经掌握节能与新能源汽车整车设计、系统集成等技术，产业链初步形成，已有９３家生产企业、６５５款节能与新能源产品纳入工信部推广车型目录。但在核心技术层面，我国节能与新能源汽车距离世界先进水平仍存在一定差距。

钟志华认为，核心技术缺失造成我国节能与新能源汽车产品整体质量提升滞后，尤其是在乘用车领域，已纳入“推荐目录”的５６款乘用车车型中真正具有一定量产规模的只有比亚迪Ｆ３ＤＭ、ｅ６和江淮同悦等少数车型，年销量近千辆，其他车型大部分属于改装车型，不具备量产条件，导致可供市场选择的车型较少。

瓶颈四：

深圳和合肥等城市制定了专门的充电优惠电价；上海２０１２年底出台并落实私人购车免牌照拍卖的优惠政策。试点城市建立了充电设施。但充电设施仍存在诸多不足。一方面，面向广大消费者的停车位充电桩进展缓慢，绝大多数城市没有出台明确的居民小区、停车场等停车设施配电方案，部分地区电网企业参与积极性不高，普通消费者购买节能与新能源汽车面临无处充电的尴尬。另一方面，部分城市存在基础配套设施布局欠合理、闲置率高、基础配套设施建设审批周期长、各主管部门协调困难等问题，影响了基础配套设施建设的布局系统性，未能形成基础配套设施与新能源汽车产品保有量之间的有效合力。此外，基础配套设施前期投入大，投资回报周期长，目前大多数运营维护服务供应商的可盈利模式仍在探索中。

瓶颈五：

经过实践和摸索，试点城市已探索出节能与新能源汽车整车销售、租赁融资、电池租赁的商业推广模式，有效克服了节能与新能源汽车“初始购置费用高”“投资回收长”等制约推广的不利因素，并创新体制机制，采取特许经营等方式，引导社会资本参与投资。

钟志华说，我国节能与新能源汽车产业发展最大的特点是政策驱动化市场，产业发展受政策影响明显。目前，国内采取２５个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，在具体落实过程中均出现不同程度的地方保护主义倾向，主要表现为多数示范城市推广车的车辆产品大多局限于本地产品。在２５个试点城市中，近一半城市明确发文指令采购本地整车企业产品，部分城市变相采取地方保护，在实行裸车采购后，对动力电池等零部件要求本地采购，客观上造成市场分割现象，形成了严重的区域壁垒，严重制约了技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品的发展。

   专家建议，地方政府应转变示范推广工作思路，切实做到通过示范运行改进产品技术，改善配套环境，找准用户真正接受的产品、服务和商业模式。在补贴方面，建立财政补贴退坡机制，明确退坡时间节点和力度。同时，尽快制定气电混合动力公交车的运营补贴方式。在基础设施方面，对按照电动汽车使用需求建设、投资规模较大的充换电基础设施提供补贴。在商业模式创新上，通过立法对电动汽车商业模式实行特许经营制度，引导和鼓励更多社会力量参与电动汽车商业模式创新。