自动驾驶领证了，“新郎”却是他
汽车在线讯：上周，胡佛水坝被戴姆勒集团包场，旗下北美卡车品牌福莱纳在这里亮相了一款新品。半挂式卡车灵感（Inspiration）驶过脚下磅礴，大坝坝体为其化身巨幕。近景切至车内，司机按下中控台上的“ Highway Pilot”红色按钮，从容完成一次驾驶权利交接。LED车灯由白转蓝，仪式感的音乐灯光中，这辆自动驾驶卡车在水坝上方，划了一道弧线。
从外观上看，灵感和一般的美式半挂卡车没有太多区别，很像是福莱纳Cascadia Evolution系列产品的进阶版本。而它之所以比同量级的产品收获更多注目，在于加装的Highway Pilot系统以及一身传感器、计算机装备，让整车达到了自动驾驶的3级段位。
之所以称为3级，是因为灵感开启自动驾驶模式，仍有不少条件限制：
1.必须在秩序井然的高速公路上
2.必须是无极端天气的白天
3.必须配备一名获得货车驾驶执照的驾驶员，在突发状况和驶离高速公路时接管驾驶权。
即便还需要人工介入，开启条件受限，无人驾驶技术在卡车上的运用看起来还是快人一步。5月5日拉斯维加斯赛车场举行的仪式上，内华达州州长Brian Sandoval给灵感颁发了首张自动驾驶商业卡车执照，因此它可以合法在内华达州享有测试权利，也促成了胡佛大坝的亮相。从时间轴来看，福莱纳开启自动驾驶的研究始于2013年，到2015年整车获牌上路测试，用时两年。而同集团下的奔驰乘用车自动驾驶项目，还未获此殊荣。有不少声音指出，自动驾驶技术将会最先从商用车领域开始，改变整个交通运输业。因此，一个值得思考的问题是：
为什么自动驾驶技术在商用车领域的进展领先一步？
不仅是戴姆勒集团的卡车品牌，其他欧洲、日本的公司，也在纷纷投资自动驾驶货车，而且表现不俗。深究其中原因，这是一个痛点需求和外部环境共同作用下，激发出的新兴应用领域。
原因一，雇佣一个司机的成本比车辆研发成本要高得多。
货车司机是个苦差事，长途驾车的经历只能用枯燥乏味来形容。长时间注意力高度集中，机械重复的手脚运动，窗外风景的一成不变，所到之处人迹罕至。一旦干上了长途货运司机这行，你就能清楚看到自己的生活模式——一周中的5到6天，你都在路上。
即使是在失业率很高的时期，货车司机的职位仍然供不应求。在美国，货运行业每年的人员流动率高达98%，但是远距离卡车运输承担了整个国家68.5%的货物运量，而先今的网购热潮让货运业迎来业务高峰。因此货运业往往采取高薪高保险刺激就业，整个行业的年成本中，司机工资和保险就占到了30%。
另外，长途运输所需时间越长，用人成本会因人员配置大幅增加。法律规定，货车司机每天最多只能开11小时车，所以跨城市货运常常需要中途停车休息。如果因为货件具有高时效性，不想花费太多时间成本，就要给每辆车配两位司机，轮流作业。
很显然，无人驾驶卡车不会对连续作业感到厌烦，机器不会出现困乏打盹导致的操作失误。不过有关无人驾驶技术抢夺司机就业机会的讨论，也随之而起。福莱纳称，目前，他们的这项新技术并不会替代司机——它所起到的作用只是降低驾驶疲劳度，减少事故发生率。
灵感卡车最重要的功能，是在高速公路正常行驶时，免于司机时刻保持注意力，处于紧张的驾驶状态。虽然并不适合睡觉打盹，但是他们可以处理一些工作，用车上的Pad管理一下货运单据，或者适当放松读读书，看看电影，玩一局愤怒的小鸟。
但是技术革新带来的便利诱惑，让彻底解放货运司机这个梦想不再遥不可及。在2014年7月在德国马格德堡附近的高速封闭路段测试未来卡车时，戴姆勒公共汽车和货车部门首席执行官Wolfgang Bernhard就明确表示，未来梅赛德斯奔驰的卡车将无人驾驶。当然，这都是后续要讨论的问题了。
原因二，无人驾驶技术在高速公路上的运用要比城市道路简单很多。
设计一辆速度恒定、在高速公路可控环境内自动驾驶的车，要容易不少。城市道路的行车环境复杂多变，充斥着交通信号灯、行人、路障还有各种加塞。这对车辆的路况监测和计算机识别计算的能力，要求更高。反映在技术上，车辆需要配备360度高精度的雷达和传感器，这也是它难以跨越科技研究走向产业化的一道门槛。
而高速公路的驾驶环境要单一许多，当驾驶环境趋于稳定，车辆仅需掌握巡航行驶，变更车道，识别路标等技能的学习，而几乎无人的环境也简化了突发状况下应急处理的难度。谷歌无人驾驶汽车最初选择了高速公路进行路测，也正是出于这个原因。而长途货车本身的里程数，主要来自于州际公路上的行驶，从这点看来，无人驾驶技术和货运业也更配。
谷歌blingbling的无人驾驶小车在媒体上被报道了无数次，虽然你没能有机会享受，但是无人驾驶系统搭配的各项技术，你可能已经在人工控制的汽车上就体验过了：例如自适应巡航控制，可以在前方有车时降低车速，还有车道偏离系统，可以在车辆驶出车道时，像你发出警告。
目前灵感卡车更像是把这些现有技术整合于一身。起到主力作用的是主动巡航和自动制动辅助。车头栅栏背后的短波雷达扫描装置可以覆盖车前70米半径130度范围的扇形面积，长波单元的覆盖范围达到了250米半径18度范围的扇形面积。依靠车前雷达，灵感可以控制行车速度和紧急制动。在前挡风玻璃的上方是一架立体摄像机，可以识别沿途道路标志，控制车辆转向，在车道内保持行驶。
按照NHTSA关于自动驾驶的分级，灵感还处在自动驾驶的第三阶段。当有些情况超出了这辆车的可控范畴，例如突发极端天气或卡车开始驶出高速，这种情况下，灵感会发出声音，并且电子仪表盘会通过闪烁提示驾驶员接管驾驶权，如果没有得到响应，它就会静静地将自己安全停至路边。所以与自动驾驶乘用车相比，所需的技术科研周期要减短不少。
原因三，自动驾驶基础上的车队行驶可以大幅节油，在货运车身上表现得最为显著。
除了上面提到的人工成本，卡车运输另有20%-40%的成本大头来自油耗。而大部分的油耗源自车辆行驶过程中应对阻力所产生的消耗。拖车四四方方的体型，不能像乘用车那样有多种设计方式来优化风阻系数。其中一种降低风阻的方法，是减少两车间距，前后车组成车队跟车行驶。
但是人工控制时，一车带一车的方法并不安全。如果遇到突发状况，前车紧急制动，后车没有足够的时间反应停车。用电脑替代人脑的话，这一切就变得更加可控。一家美国公司就做了一个名叫Peloton的测试，在104千米时速，11米间距的情况下，两辆连在一起的卡车，省下了7%的油耗。
灵感的车队跟车行驶技术也具有同样效力。两辆或多辆灵感卡车会使用无线电V2V通讯，缩短车与车之间的距离，将其控制在7.6米，并且锁定编队。通过优化车间气流，车队状态行驶减少了1.5%的风阻系数，三车组队平均减少5.3%油耗，五车组队节约油耗达到了6%。上面这个视频就介绍了整个编队过程。
这种火车车厢一样的联接方式，也能省下不少司机人数。起初，你可以每辆车配一个司机，让司机在适当时候切换自动驾驶模式稍作休息。等技术稍微进阶一点，你可以只为头车安排一名司机，其他人在州际公路出口等待接车即可。发展到最终，货运公司可以省下所有的人力成本，全权把驾驶操控交给电脑。
那么，自动驾驶卡车会不会有普及门槛？
虽然灵感已经拿到了内达华州的上路许可牌照，但是戴姆勒集团说，要想真正在路上看到这辆不缺脑力的猛禽，还要再等上10年。目前看来，除了技术之外，阻碍自动驾驶卡车广泛使用的原因主要落在两各方面：
一个，是安全。人们对街上受电脑控制的车还是会心存疑虑，这一点在无人驾驶民用车上也同样存在。而且这些疑虑会因为牵引式挂车的体型而进一步增加。毕竟这些车满载时，总重辆会达到36吨。本身就是城市行车过程中要着重预防的“马路杀手”。
但是不少人都说，自动驾驶系统的研究初衷，就是让车辆更加安全。因为电脑控制可以避免驾驶分心和人为错误。但是前几天谷歌无人驾驶汽车公布了6年中遇到的11场交通事故，虽然官方澄清了事故的责任归属都在人类，相信还是有不少人对自动驾驶车心存怕怕。
人们顾虑的消解，要等到自动驾驶卡车成为高速公路上常客。随着这项技术被真正普及，人们的接受和认可度才会不断加深。在某种意义上来讲，一个司机靠自动驾驶技术操控整个车队，和把几辆车物理连接行驶没有太大区别。这些和人们常识接近的技术改良，能帮助人们更好地习惯自动驾驶卡车。
另一个，是法律。目前，美国仅有几个州在制定法律时，把自动驾驶汽车的情况考虑进去，他们分别是加利福尼亚、内华达、佛罗里达还有华盛顿。虽然这几个州在立法上不是一片空白，但是相关法规的内容制定还很模糊，当然这其中也有技术标准难以统一的原因。如果要让无人驾驶卡车在州与州之间的应用更加可行，大前提就是每个州要明确表态，并为无人驾驶卡车颁发公共道路上的通行证。
另外在设计上的变动，也需要和相关部门进行交涉，做一些合法改良。灵感的设计师为车配备了大量的适宜车内操控的交互方案，最明显的是司机面前左上方的长方形屏幕，用来取代安装在车辆外部的后视镜，可以显示车外摄像机拍摄到的侧后方路况，这样可以减少巨大车身带来的视觉盲点。
无人驾驶卡车的拥护者希望可以在国家层面颁布法律，将这个问题合理化。这个想法虽然呼声很高，但是目前还没有眉目。不过早在2012年，Google联合创始人Sergey Brin就做出预测，认为到2017年，国家交通部将会开始着手将无人驾驶汽车在全国范围内合法化。如果无人驾驶汽车被合法化，无人驾驶卡车的跨州之旅也能顺利启程。
