汽车评测：赛道体验捷豹XE 舍我其谁？
汽车在线讯：捷豹XE的官方售价是真的很贵吗？答案毫无疑问是肯定的，不过那已经是几个月前的事了。在经历了最高幅度达11万的官方降价之后，再加上经销商终端的一点优惠，目前捷豹XE对应外界认为的它的主要竞品宝马3系（短轴版），是拥有切切实实的竞争力的——事实上还不仅如此，如果您也有机会跟我一样在赛道上好好品味这款捷豹的新作的话，大概您就再也找不到什么理由继续考虑宝马3系、甚至是整个级别中的其他竞品了。
● “高价”表象的背后
“高开低走”是捷豹在中国市场的惯用销售手段，只是此前都多半依靠经销商的大幅度优惠来实现而已。
不提供入门级低排量动力+每款动力都只提供一款车型（高配）是售价门槛较高的原因。事实上与竞品的对应车款相比，XE的售价绝对是合理的：
其实XE在海外市场的起售价相比3系一样是高了将近20%，究其原因也大概是上面所提到的这样，捷豹作为来自英国的豪华品牌，在对“完美”二字的追求上还是有点偏执。当然，如果XE一如预期在将来国产的话，会不会根据我国市场而调整策略目前还是未知数，毕竟大家还猜测国产后它甚至会推出长轴版呢。
● 无愧“同级最足料”评价
不提供价格下探幅度更大的入门版车型，还有更深一层的原因在于捷豹在XE身上投入了太多超越同级对手的技术。这使得每台出厂商品车成本再低也低不到哪儿去，如此一来比便宜肯定比不过对手，最后还可能把仅有的盈利空间给搭上了。这是需要买家理解的，但作为回报可以得到的却是一款技术上领先市面上其他产品一大截的好车。
在这些技术当中，最耀眼的当属全铝车身：航空材料级别的铝车架让XE身上铝材所占比例达到了75%以上，这不但意味着XE的车身比对手更轻且更坚固，还给予了工程师在处理车辆前后轴荷配重的问题时更大的自由度——现在他们只需要把四面门板用回普通的钢材，外加把蓄电池放在后备箱等小动作，就能达到完美的50:50前后配重了，这对于车辆的操控性而言是至关重要的。
同时，在XE每款车型都已经是高配的前提下，捷豹还提供一系列选装配置让消费者自由选择。这些配置的价位也相对合理，考虑到现在XE在经销商端普遍都有一定的净车价优惠，也足够让买家在不超预算的同时选到几种自己需要的配置了。像是Meridian高端音响系统、激光HUD平视信息系统、智能自适应巡航、360°影像等林林种种的可选配置还是很值得被考虑的。
● 四门版F-Type
考虑到F-Type现在是捷豹品牌的掌上明珠，而XE某程度上就是捷豹品牌的入门车型，官方宣称的这两者间的关系终究会惹人怀疑。不过一切的不信服在试驾过后绝对会烟消云散，特别是搭载3.0SC动力的XE S，在启动引擎的那一瞬间，与F-Type有80%相似度的醉人声浪就已经让您从“黑”转“粉”了。
而即便是余下的两款2.0T动力车型，笔者也敢肯定它们的引擎声浪是同级当中量最足、质最高的，甚至已经达到了某些改过排气的车的水平了。用声浪作为跑车的其中一个重要身份说明相信是很多人都赞同的，起码在这一点上，捷豹的思路是非常清晰明了的。
机械结构是不会骗人的，从捷豹官方公开的资料来看，XE前后悬挂与F-Type是基本一致的，车架结构除车身布局造成的区别外也是大同小异。笔者有幸在此前有机会多次深入地体验过F-Type这款杰作，对比这次的XE赛道试驾，虽然两者因为定位的差异调校上会有难以避免的不同，但整体上还真就是那回事！
如果说部件的通用、即便是与一款跑车通用，在您看来也不过是节约成本，那更能说明问题的就只有性能了：XE S与F-Type入门版搭载的是相同的动力系统，低功率3.0SC V6（输出340PS）+8AT手自一体变速器；F-Type作为一款纯正的跑车能做到5.3秒的破百成绩（硬顶版），而XE S却直接杀进了5.1秒！这……
● 动力：两款2.0T+一款3.0SC
高低调校的两款2.0T引擎再加上沿用自XJ、XF及F-Type的那台3.0SC V6引擎（340PS输出版本）搭建起了XE这个动力阵列。从数据可见即便是最低输出的入门版车型，动力也超过了200PS了，捷豹对于XE性能的门槛设定还是挺高的，再次证明了XE的确是一款按跑车思路打造的产品。
与三款不同引擎搭配的都是来自ZF的8AT手自一体变速器，偷偷地跟大家说还是与宝马3系同款的哦！这款变速箱的声誉有多高大家都很清楚，反正基本上在包括换挡速度、换挡质量、换挡逻辑、平顺性、传动效率、动力输出质量等的所有方面，它都可以代表目前自动变速箱所能达到的最高水平。
不过在XE上面，如果您有留意其数据上与宝马3系之间的差别的话，还是能看得出在与此款变速箱的匹配程度方面，目前怕还是没有一家厂商能比得过宝马：
● 赛道体验：驾驶感受就是一切
上面提到过，捷豹花大价钱给了XE一具源自F-Type的全铝身躯，到赛道上这看似有点过火的设定就得到完全的诠释了：虽然在账面上XE的体重与3系基本没差，但全铝悬挂部件带来的簧下减重却拉开了与对手的在反应速度方面的差距，真的做到了捷豹宣称的“Cat like reaction（猫一般的反应速度）”，更不论同级少见的双叉臂式前悬在应对弯道中侧向负荷的天生优势。
前后50:50的完美配重在赛道体验之前的场地绕桩环节体现得更为淋漓尽致，XE车尾的跟进性可以说是超越同级的优秀。在挡位挂到S挡，驾驶模式调至Dynamic（动态）后，变速箱即便在驾驶者没有用拨片进行挡位选择介入时依然会对当前挡位进行锁定，且此时DSC对车辆主导权也会更多地归还给驾驶者，再加上集成了“全路况自适应控制系统（ASPC）”在内的后轮电子扭矩分配系统（可理解为电子LSD）的一点帮助，我甚至可以通过油门轻易地把控车尾动态，以更好的完成绕桩动作。在目前连后驱车都大部分因为安全原因而趋于过份稳定的大环境下，除了捷豹我还真想不出有其他品牌能带来如此的乐趣。
当然，如果您有意愿及余力去把挡位的选择也掌握在手中的话，那XE上那尺寸颇大的换挡拨片即便在激烈操控中也还是很容易使用的，而且变速箱对于人为介入的反应也出乎意料地快，手动模式在XE上面绝不是摆设。
但相比起拨片，方向盘本身更讨得我的欢心：与F-Type同款的方向盘手感一流，而且其背后的EPAS电动助力转向模块也是调校得相当优秀。如果要用语言去描述的话可能得花上我一整天的时间才能说完它的好，但同样也可以用一句话几个字完美地表达：就跟液压助力一样——这可是对一款电动助力系统最高的评价了。
天马山赛道作为一条F3赛道，相对紧凑的布局对车辆的灵活性要求甚高。特别是十号弯与十一号弯组成的一个S型弯道，在这里如果重心转移所花费的时间太长的话，那要维持正确的走线就变得非常困难了。正正是因为如此，XE身上最耀眼的特质就在这里得到了最好的体现：在这种动态较大的操控当中，您完全不需要担心前轴和后轴到底谁先熬不住会出去的问题，它们是如此统一而具整体性，您只要控制好速度，在极限之下，整辆车都会异常稳定甚至是在您不知不觉之间就啃下了这组弯道，不留痕迹。
在所有媒体都完成体验之后还有时间富余，所以几位有余力的媒体向项目教练提出了再次体验的请求，以更高的速度去在赛道上压榨XE的潜能。然而这却让领头的教练车有点吃不消了：不用提咱们靠着XE把教练一职业车手逼到终于要从D挡上到S挡，末了下车后才得知教练车的刹车已经出现严重热衰减了……好吧虽然他开的是比咱重接近半吨的XF……
