纯粹的代价 KTM X-BOW GT性能测试

挑战最速！（赛道部分由车手王涛撰写）

　　当这辆KTM X-BOX来到我们编辑部的时候，我第一时间下去看望了它。因为它足够吸引我，因为它可以在赛道里带给我想要的那份原始的机械之美。可到了楼下我有些失望，它不再是我心中的那个X-BOW了。为了迎合更多的用户，工程师将这辆车换装了DSG双离合器变速箱。当然，动力总成也做了优化，最大输出输出功率高达320马力，不过这也很好理解，毕竟这样的装配可以让更多喜欢它且不会驾驶手动挡的壕哥们买单，合法上牌上路是这辆车最大的卖点之一。

　　碳纤维的驾驶座舱可以有效的保护驾乘人员的安全，推杆式的前悬架结构可以提供直接的操控感受，最重要的一点是它竟然采用1:1的转向机，这一切的一切就像是一辆能够合法上路的方程式赛车。

　　为了这次测试能够顺利，KTM也派来了工程师来配合我们进行车辆调校。因为这辆车不仅可以进行道路驾驶，还可以摇身一变成为一辆不折不扣的场地赛车，而且国外的车主也是这么操作的。这辆车的初始设定是偏硬的调校，因此我能获得很直观的驾驶感受，这样根据我的经验在后面进行底盘的调校，以便做出一个出色的最快圈速。

发动机启动的一瞬间是那么的大众范儿，没有V8发动机的凶悍，也没有水平发动机的柔韧。慢慢驶出维修区后，我并没有着急油门到底，而是缓缓的加速，去感受车辆的变化。进入第一个弯由于轮胎温度较低，车尾突然就滑动起来了，我立刻反打方向进行救车。

　　安全转过第一个弯道后，我似乎也找到了车的脾气。此时一脚油门到底，强大的推背感让人很难相信这是一台2.0T发动机。似乎不到1秒钟，液晶仪表的换挡指示灯就变成了红色。右手手指轻轻拨动了一下拨片，金属质感非常来电，就感觉你在驾驶一辆方程式赛车，肾上腺素飙升。我忍不住多踩一些油门，让320马力尽情挥洒在赛道上。

　　在一组非常急的弯道前，我选择在120米提示牌那里进行紧急制动。由于没有ABS，前面的车轮开始出现锁死的状态，我适当控制制动，车辆以非常高的车速似滑非滑的进入了弯角。那种操控感受非常的柔顺，就像是跳了一支华尔兹。此时，我只能用唯美来形容。

　　弯道中底盘的响应非常直接，如军人服从命令。偏中置发动机的布局和保时捷911相似，能够清晰的感受到尾部的惯性，必须要通过精准油门来调整。否则，油门过大容易产生转向过度，油门过小又容易产生转向不足。这个车就好比早些年前的兰博基尼，蛮横中还带着狂野，很难驯服。

　　偏硬的减振器设定和有些硬化的米其林PSS轮胎，让这辆车在落差较大的弯道中出现了弹跳。轮胎不能紧咬赛道，橡胶与赛道的碰撞带动着车身的弹跳，甚至已经影响到了转向系统。此时，我的双手已经握不住方向盘，再加上没有助力，这台X-BOW似乎丢了方向。

　　在后半程的上山过程中，涡轮增压发动机发挥了非常大的功效。宽泛的扭矩平台、轻量化的车身，让这辆车有着非常不错的推背感，不过涡轮迟滞以及油门延迟的现象还是无法避免，再加上不怎么抓地的轮胎，损失了不少的时间。

调整车辆 再战嗨谷

　　经过了这几圈的试驾，我决定返回维修区进行调整。首先需要调整的就是制动力分配。将刹车更多的后移，这样在紧急制动时避免前轮出现锁死，因为锁死的前轮就失去了转向，必须要将制动力相对偏后，因为发动机在后面，后轮很难出现锁死的状态。 其次是悬架的调整，因为轮胎抓地力不足，所以要将减振器的阻尼调软，这样在落差较大或颠簸的情况下才能保证轮胎咬住地面。

　　经过重新调校，偏向后轮的刹车虽然在降挡时有些摇摆，但这一切的表现是那么的舒服。大力制动、联合制动、拖刹进弯、加油出弯，都是那么的自然，和刚才偏硬的调校完全不一样。在高速弯道时，轮胎减小了大幅的弹跳，虽然不能牢牢的抓在地面，但也为我全油门进弯提升了不少的信心。当前轮再次挤压路肩的时候，偏软调校的氮气减振器可以过滤大部分跳动，当剩余的跳动传递到方向盘时，已经没有那么酥麻啦。反而是提升了精准的指向，让你在弯道中享受横向g值带给你的喜悦。

挑战最速！（赛道部分由车手王涛撰写）

　　当这辆KTM X-BOX来到我们编辑部的时候，我第一时间下去看望了它。因为它足够吸引我，因为它可以在赛道里带给我想要的那份原始的机械之美。可到了楼下我有些失望，它不再是我心中的那个X-BOW了。为了迎合更多的用户，工程师将这辆车换装了DSG双离合器变速箱。当然，动力总成也做了优化，最大输出输出功率高达320马力，不过这也很好理解，毕竟这样的装配可以让更多喜欢它且不会驾驶手动挡的壕哥们买单，合法上牌上路是这辆车最大的卖点之一。

　　碳纤维的驾驶座舱可以有效的保护驾乘人员的安全，推杆式的前悬架结构可以提供直接的操控感受，最重要的一点是它竟然采用1:1的转向机，这一切的一切就像是一辆能够合法上路的方程式赛车。

　　为了这次测试能够顺利，KTM也派来了工程师来配合我们进行车辆调校。因为这辆车不仅可以进行道路驾驶，还可以摇身一变成为一辆不折不扣的场地赛车，而且国外的车主也是这么操作的。这辆车的初始设定是偏硬的调校，因此我能获得很直观的驾驶感受，这样根据我的经验在后面进行底盘的调校，以便做出一个出色的最快圈速。

发动机启动的一瞬间是那么的大众范儿，没有V8发动机的凶悍，也没有水平发动机的柔韧。慢慢驶出维修区后，我并没有着急油门到底，而是缓缓的加速，去感受车辆的变化。进入第一个弯由于轮胎温度较低，车尾突然就滑动起来了，我立刻反打方向进行救车。

　　安全转过第一个弯道后，我似乎也找到了车的脾气。此时一脚油门到底，强大的推背感让人很难相信这是一台2.0T发动机。似乎不到1秒钟，液晶仪表的换挡指示灯就变成了红色。右手手指轻轻拨动了一下拨片，金属质感非常来电，就感觉你在驾驶一辆方程式赛车，肾上腺素飙升。我忍不住多踩一些油门，让320马力尽情挥洒在赛道上。

　　在一组非常急的弯道前，我选择在120米提示牌那里进行紧急制动。由于没有ABS，前面的车轮开始出现锁死的状态，我适当控制制动，车辆以非常高的车速似滑非滑的进入了弯角。那种操控感受非常的柔顺，就像是跳了一支华尔兹。此时，我只能用唯美来形容。

　　弯道中底盘的响应非常直接，如军人服从命令。偏中置发动机的布局和保时捷911相似，能够清晰的感受到尾部的惯性，必须要通过精准油门来调整。否则，油门过大容易产生转向过度，油门过小又容易产生转向不足。这个车就好比早些年前的兰博基尼，蛮横中还带着狂野，很难驯服。

　　偏硬的减振器设定和有些硬化的米其林PSS轮胎，让这辆车在落差较大的弯道中出现了弹跳。轮胎不能紧咬赛道，橡胶与赛道的碰撞带动着车身的弹跳，甚至已经影响到了转向系统。此时，我的双手已经握不住方向盘，再加上没有助力，这台X-BOW似乎丢了方向。

　　在后半程的上山过程中，涡轮增压发动机发挥了非常大的功效。宽泛的扭矩平台、轻量化的车身，让这辆车有着非常不错的推背感，不过涡轮迟滞以及油门延迟的现象还是无法避免，再加上不怎么抓地的轮胎，损失了不少的时间。

调整车辆 再战嗨谷

　　经过了这几圈的试驾，我决定返回维修区进行调整。首先需要调整的就是制动力分配。将刹车更多的后移，这样在紧急制动时避免前轮出现锁死，因为锁死的前轮就失去了转向，必须要将制动力相对偏后，因为发动机在后面，后轮很难出现锁死的状态。 其次是悬架的调整，因为轮胎抓地力不足，所以要将减振器的阻尼调软，这样在落差较大或颠簸的情况下才能保证轮胎咬住地面。

　　经过重新调校，偏向后轮的刹车虽然在降挡时有些摇摆，但这一切的表现是那么的舒服。大力制动、联合制动、拖刹进弯、加油出弯，都是那么的自然，和刚才偏硬的调校完全不一样。在高速弯道时，轮胎减小了大幅的弹跳，虽然不能牢牢的抓在地面，但也为我全油门进弯提升了不少的信心。当前轮再次挤压路肩的时候，偏软调校的氮气减振器可以过滤大部分跳动，当剩余的跳动传递到方向盘时，已经没有那么酥麻啦。反而是提升了精准的指向，让你在弯道中享受横向g值带给你的喜悦。