在争议中进化 解读保时捷新Panamera

● 先来一次“内科手术”

　　就在前不久，我们与海外编辑一同撰写了关于保时捷近代V型气缸发动机的种种技术问题和难关克服，从很大程度上来说，保时捷对操控的极致追求也在对发动机的开发上有所体现，诸如与发动机本体集成设计差速器的举措和干式油底壳，这些为了降低重心、平衡前后轴重等方面而不惜成本重新开发发动机的做法，着实让其在豪华大型车中独树一帜，甚至有了一丝超跑的味道。

　　从结构技术角度来说，这台4.8T V8发动机其实是在卡宴上安装的4.5L V8发动机的一个低重心优化设计，而3.6T V6发动机又是4.8T V8发动机的“6缸版”，虽然它们都有着很低的重心设计和较高的平均有效压力，但在这个讲求节能减排的时代，相对传统的结构确实让其解决涡轮迟滞和燃油效率经济性等方面带来了新问题，排放税的压力让其不得不降低排量，加之这款发动机的动力储备也显出一些疲态，一台全新技术的V型发动机成为了保时捷最需要的东西。

　　然而由于配备了十字曲轴，点火不均匀的问题导致了十字曲轴V8发动机天生自带排气干涉，也就是我们常常听到肌肉车类似“拖拉机”一般的声浪。这个问题在自然吸气车辆上还好说，但对于涡轮增压V8发动机的车辆来说，由于这一问题，涡轮排气压力会很不稳定，涡轮提供的增压效果也不会稳定。在这样的情况下，为了保证进气均匀，每侧进气都会有一套稳压腔，而这一结构会使得共振进气促进现象不明显，高转速情况下会有一定程度的进气不足问题。

　　这一设计并不是奥迪专属，近年来在奔驰（M178发动机）等很多品牌车上，反置进排气的做法正在被人们熟知与推广。

　　另一个比较大的发动机方面的进步就是在燃油经济性方面。新Panamera的4.0T V8发动机将会配备主动闭缸系统，这套系统在介入过程中会十分平顺。V6发动机因为动力储备不会像V8发动机那么充足，故将不配备此功能，但同样也为了减排和节油，采用了更适合V6发动机的措施：奥托-阿特金森循环切换。

　　也就是说，保时捷和奥迪合作的在新Panamera上装配的V6和V8发动机是一次将主流技术再次大规模融入的产物，但主流不代表随波逐流，保时捷还是做了很多针对自己品牌车型的强化处理的。综合一切技术之后，让新Panamera实现了4.0T V8发动机输出558Ps马力和最大扭矩770N·m的水平（比老4.8T V8发动机总功率高出38Ps马力，最大扭矩高出70N·m），而2.9T V6发动机输出也同样亮眼：446Ps马力和550N·m的输出水平，比老款3.0T V6发动机的总功率高出126Ps马力和130N·m的最大扭矩。

　　说完发动机部分，在变速箱部分也有着翻天覆地的变化：新Panamera将采用全新设计的8速PDK双离合器变速箱。8速？不是7速吗？没错是8速，而且更神奇的是，别看可变速比变多了，但变速箱的尺寸和重量都要小了。

　　由3轴改为4轴，不仅齿比选择更加细化，而且更为宽泛（最大与最小齿比比值为11.17，最大齿比为5.996），这样的做法对于有效发挥出发动机输出有着积极影响，并且将传统套轴设计分开，可以大幅度减短变速箱长度（比第一代PDK产品短了142mm），针对这样的纵置发动机和变速箱的车型来说，减小发动机体积也对车内空间有着积极影响。

　　除此之外，新PDK变速箱还在变速箱程序与各零件损耗阻力降低方面做出了积极优化，让新PDK双离合器变速箱比第一代产品的传动损耗减少了28%。