在争议中进化 解读保时捷新Panamera

● 不仅长得好看一些，车身也要内外兼修

　　这次Panamera算是整容成功了，内科手术也算是完美进行完了，那么还差什么？再好的发动机和变速箱配在一套极差结构的车身上，也会让一切在发动机和外观上付出的努力付之东流。当然，这是保时捷，不可能让这种可笑的事情发生的。这一次保时捷究竟又在底盘和车身方面做出了哪些进步？

　　关于MSB（Modular Standard Platform，大众旗下的后驱平台）平台，虽然看起来和MQB、MLB这些感觉很像，但这一平台的开发，实际上与大众的技术毫无关系。虽说MSB平台隶属于大众集团，但从研发到完成所有工作都是保时捷主导开发的，并且新Panamera是第一款出自MSB平台的量产车，未来这一平台还将普及到新一代宾利欧陆和新奥迪R8车型上。

　　不过他们这一次对Panamera的升级，在悬架方面的进步可以说“看起来并不明显”。不过也罢，例如保时捷911，所谓万年不变的结构，其实每一次都还是会做一些的结构升级的，所谓保时捷对底盘的调校功底就在这里了，细节见真知。

　　还是那句话，虽然大结构不变，但在诸多细节上面都有着很大不同，本次针对Panamera的悬架主要升级，除了制造工艺和减重方面之外，还有一项保时捷官方称之为“4D悬架控制”的东西。不过在了解这个“4D”项目之前，首先你得先知道，什么是PDCC和PASM。

　　如上所述，新Panamera在悬架上的“4D悬架控制”，其实是对整车在主动悬架适应性和调节范围上的升级。新Panamera有着更加智能的主动悬架系统，但智能不代表没有乐趣，优化路面反馈能力的转向系统无时无刻不在告诉你，这是一台4个门的跑车。

　　除了悬架，新Panamera在车身结构方面的改观是比较明显的。随处可见的轻量化设计，可以看出保时捷对于这款车在“减重”方面的重视程度。为何我这么说呢？要知道上一代Panamera，作为一款大型豪华GT跑车，车重竟然突破的2吨（4.8T V8 Executive款），这对于一台跑车来说是百害而无一利的。

　　新设计的车身车架，让整车的刚性得以提升，并在防火墙位置设计了一根横向刚度强化杆，这样的设计有点类似于改装车上的顶巴，对车辆前部的横向刚性提升效果明显，只不过新Panamera的这一结构是隐藏式的，并焊接在车架上。

　　新设计的车架对被动安全的考虑也得以提升，对碰撞力的分散更加全面。而在主动安全性方面，新Panamera同众多豪华车一样，配备了更多的电子主动安全配置。诸如配合电子助力的车道保持系统和主动刹车均会作为标准配置。

　　这里面的InnoDrive自适应巡航非常有意思，与很多车企不同，保时捷的这套系统有些类似自动驾驶系统，并且是那种带一丝乐趣的自动驾驶。为何这么说？因为这套系统是在保证弯道不与对面车辆发生碰撞的情况下，计算坡度、转弯半径等参数，用以匹配最小动量的过弯方式。这套巡航系统可以把离心力控制在0.5~0.7g（重力加速度）之间，实现更高效的燃油经济性与弯速的同时，还能让驾驶员感受过弯的快乐，这样的巡航系统也只有保时捷能想出来了。

编辑总结：

　　忘记老款吧！新Panamera在各方面的提升还是很明显的，这种从内而外的全面进步，让其更加贴近一台标准的豪华4门GT跑车，以保时捷的逻辑来说，全面而纯粹才是他们的目标，不仅能让乘员坐着舒服，感受这种来自保时捷对豪华的理解，并且在运动性方面，也可以做到极致，“别看我有4个门，我可是纯粹的跑车”。

　　至于在未来的一些展望，新Panamera长轴车型将肯定会在产品线中，并且官方称将对长轴车型的车架进行刚性强化。而被传得沸沸扬扬的旅行款车型（也就是所谓猎装车型），保时捷官方是有意要对此优化并量产的。可能有人会问了，一个旅行车能让我们等很久吗？这是保时捷，不优化到尽善尽美绝对不会量产的，旅行款，让我们2017年底见吧。