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大力轰油门真的可以烧掉“积碳”吗?看完后明白了!

2020/9/21 0:10:20来源: 汽车在线
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汽车在线讯:大脚轰油门当然烧不掉积炭,只是存在利用高温、剥离零部件表面积碳的可能,可即便把积炭从缸壁上剥离、那又该如何排出?大块的陈旧积碳(坚硬无比)、被震动剥离后在缸内飞溅,想象一下、如果这些飞溅的积碳碎块卡在哪个缝隙中该怎么办?比如恰好一个积碳颗粒,被卡在了缸壁、活塞环之间,是不是会造成损伤?所以那些十几年或几十万公里没除过碳的车子,用这种轰油门的方式、容易把机器毁掉!

轰油门、除积碳的方式,最初是起源于航空领域的;简单点说这是针对喷气式发动机的一种除碳方式,利用高转速所产生的震动、将燃烧室的积碳进行震落(剥离),剥离后的积碳将直接被排出;这种方式对于航空发动机是管用的、也是合理的方式,不过并不适合汽车内燃机所使用;其一就是汽车内燃机、高转速产生的震动不足,很难剥离燃烧室的积碳;其二汽车内燃机结构与喷气式发动机不同!

喷气式发动机将积碳震落、直来直去的结构恰好能保证积碳的排出,而汽车用内燃机结构就没那么理想了(如上图所示),如果大块积碳被震落、剥离,很难想象是否能从燃烧室中顺利排出;当然一些积碳的确可以被高温完全的烧蚀掉,但有些积碳却不行、比如机油中金属盐类添加剂形成的积碳就不惧燃烧室高温,况且燃烧室的温度、并没有我们想象那么高,重点是持续保持高温状态也不现实,赛车倒是可以做到、但咱们普通人却享受不着赛道!

温度与积碳的关系

鄙人过去看过一份文献,上面有提高过积碳最容易产生、并最容易在零部件处形成堆积的温度在200_300度之间,低于下限、或高于上限时积碳生成货堆积量都会减少,而温度处于两者之间时、积碳增长速度最大;当零部件表面温度突破340℃时、也就不存在任何积碳的产生了(即便燃烧不全、产生积碳,但在这样的温度下、积碳很难与零部件表面发生粘性的接触),而积碳增量最大时、往往是处于上下限之间,比如250℃、260℃左右时!

零部件表面温度突破340℃:零部件表面温度突破340℃几乎没有可能,因为只有在持续不断的拉高转速形成高温、高负荷(注意是持续保持),才有可能把零部件表面温度保持在这个位置上(混合气燃烧可产生千度高温,在零部件表面形成300℃以上是合理的),想象一下场景若持续的高温、高负荷,那么只有在赛道上才能完成,咱们的买菜车即便跑高速、两千转足够了,不具备保持高温高负荷的用车环境,实际上赛车的发动机都很干净、因为运行温度持续超高!

零部件表面温度低于200℃:既然持续的高温高负荷、咱们不容易做到,那就可以换一个角度去解决问题,能不能让机器运行更平稳、零部件表面温度更低一些呢?这就是让发动机保持低温、低负荷运行,车辆匀速行驶、保持理想空燃比的方式;发动机低负荷运行、零部件表面温度更低不容易粘到积碳,而保持匀速行驶、空燃比更容易保持理想的14.7,燃烧得到最大程度的保证、积碳产生的并不多;所以多保持匀速行驶、避免频繁的猛给油,才是理想的抑制积碳的方式!

偶尔几次猛给油、猛轰油门只会帮倒忙

电控内燃机的特性就是(电控歧管、电控直喷发动机),当对动力有需求的时候、我们必然会深踩油门,而此时系统会加浓喷射、空燃比会降低至12.9左右(过量空气系数为0.88时形成功率混合气),如此一来动力爆发自然可以得到保证,但空燃比从14.7降低至12.9后却导致了燃烧的恶化,燃烧变得不理想时、产生的积碳同样也会增加;而突如其来的几脚大力轰油门,恰恰又把零部件表面温度给大幅度拉了起来、反而增加了积碳与零部件发生粘连的几率!

所以偶尔几脚轰油门完全是起反作用;试想一下正保持机器理想负荷、偏低温、理想空燃比运行呢(此时积碳也会形成,但少、也不容易形成积累),突然猛给油拉高了负荷(当然还拉不到340℃左右的温度)、降低空燃比,这只会增加更多的积碳,换句话说清除掉的、远远没有新形成的多,有什么意义呢?而长期高温、高负荷对于积碳清除及抑制有好处,可咱们的车子是买菜的、又不是赛车;所以与其想怎么清除、不如多想想怎么少产生,积碳没那么可怕、请不要将积碳妖魔化;咱们只要多保持匀速行驶、避免偶尔大力轰油门,积碳积累速度就会非常低,甚至都不必理会!

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