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雪地性能表现差异大 冬季胎/四季胎对比

2016/11/16 16:13:03来源: 新疆汽车在线
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 走什么路穿什么鞋,这个在人类的世界里不用多说,穿一双不合适的鞋是容易出问题的,汽车也一样,冬季胎一直是不少人纠结的问题,这个冬天我们拿到了今年邓禄普最新推出的冬季轮胎进行了测试,聊一聊冬季胎的作用。

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  在正式开始之前先纠正一个误区,很多人习惯把冬季轮胎称作雪地胎,其实这俩种轮胎还是有区别的。根据国际标准,用于7℃以下环境的轮胎都叫做冬季胎,而在拉力赛中看到的那种带钉子的雪地胎是一种专用轮胎,不但带钉而且宽度非常窄,这种轮胎算是特殊配件,并不能在社会道路上使用的。本文中聊的轮胎准确地说属于冬季胎。

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冬季胎测试样本——邓禄普GRANDTREK SJ8系列

邓禄普GRANDTREK SJ8是邓禄普在今年秋季新发布的一款针对于SUV车型专门设计的冬季胎,之所以选用这款轮胎也是因为是市面上比较新的一款冬季轮胎。测试车辆我们选用了在知名度和销量都很高的汉兰达,也是我们的长测车,车型为顶配车型,搭载中央电磁多片离合器结构的适时四驱系统。

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  用来对比效果的四季胎是汉兰达原配的韩泰达奈普Dynapro HP2系列,也是针对SUV车型研发的产品;两款轮胎的尺寸均原厂尺寸245/55 R19。

关于GRANDTREK SJ8系列(下文简称为SJ8)

  厂家宣传中的主要技术关键词:MAXX锐锋技术、纳米百适技术等。轮胎这种产品经常会有很多体现技术的名词,简单来说就是比四季轮胎减小了花纹胶块间隙、增加了胶块的数量,在橡胶中加入了更耐低温的软化剂配方,并且通过胶块形状设计来提高抓地性能,因为橡胶材质软是在冬季提高抓地力的一个很重要的因素。好了,技术术语大都不属于用户关注的,还是看实际测试吧。

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  为了能够直观体现冬季胎与四季胎性能上的区别,我们用两辆同款车型分别装上冬季胎和四季胎进行对比测试。

低温低附着力路面测试

  冬季胎的设计初衷就是在附着力小的地面上(大多数情况是积雪覆盖的路面)和低温环境下依然能够保持抓地力,所以低温和冬季是不可少的项目,也是最贴近冬季胎原始需求的环境。冬季环境我们选择了白天最高气温-15℃的湖面,覆盖有几厘米的积雪,这种环境对于轮胎来说是种不小的考验。

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  在下文所有测试项目中都是最常用的驾驶状态,车辆稳定系统(VSC)保持默认开启状态,全程使用D挡。

硬度测试

  在所有轮胎都调整为2.5bar后,在夜间最低-18℃的环境下放置一夜后,用LX-A型邵氏硬度仪测试轮胎硬度,四季胎的胎面胶块硬度为70度,冬季胎的胎面胶块硬度为57度,也就是说冬季胎胎面胶块表面的硬度比侧壁还要软一些(两款轮胎的侧胎壁硬度均为65度),这也是保证低温或冬季抓地力的最根本素质。

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雪地0-50km/h加速测试——冬季胎优势明显

  在加速之前我们现在湖面上开着两辆车跑了跑,说实话感官上并没有什么太大的区别,能感觉到装冬季胎的车转弯时抓地要好一些,会更有自信,不过当用测试仪测出数据后事情就要明晰多了。

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  在同一条直道上,从同一起点起步,两辆车分别从0km/h全油门加速至50km/h,装冬季胎和四季胎的车辆加速最好成绩分别为4.15秒和6.44秒,两者相差了2秒多的时间,抓地力区别比较明显。

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  为了更好地体现冬季胎和四季胎加速区别,两辆车放在一起跑是怎样的感受?四季胎吃灰是注定了。

  不过还是要提醒大家,加速成绩的测试也只是为了体现抓地力的一个方面罢了,平时就不要在冰天雪地的环境中玩儿加速了,没有意义而且很危险。

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