实拍东风日产全新天籁

海外版本的ALTIMA还提供了一台全新开发，代号为PR25DD的2.5L直列四缸自然吸气发动机，最大输出188马力。此外，日产专门为ALTIMA的这台发动机匹配了一套四驱系统，可提供50:50到0:100的前后动力分配。国内的中规车型则是沿用上一代车型的2.0L自然吸气发动机，以获得更高的价格优势。

这款全新的2.0T VC-Turbo发动机，它同时还搭载在英菲尼迪的QX50上，此前，我已针对该发动机写过很详细的介绍，解释了可变压缩比带来的好处，以及实现可变压缩比的原理，感兴趣的读者们可以点击阅读——《真正的黑科技 带你领略英菲尼迪可变压缩比发动机》

在这里，我想借助厂家的官方资料，补充介绍一下日产究竟为什么最终选择了多连杆机构来实现可变压缩比。

在开发这款发动机前，日产就曾在八种能实现可变压缩比的原理中寻找合适的方案。方案分为两大类，一类是针对在活塞中加入可变机构来实现压缩比的改变，另外一类则是从缸体、火花塞等这类静止的部件中加入可变机构实现。

在这里，我们要先明白，压缩比的改变并不只是能变那么简单，还必须要保证满足多个缸体间的压缩比变化一致，压缩比变化可控、精确等前提条件，那么这个可变压缩比才可以是有意义的，否则不稳定的压缩比变化只会让标定变得困难，从而导致发动机动力输出不稳定。

此外，该结构还必须满足容易加工，稳定性好等要求，因此对于类似在活塞内部加入可变机构这种方案，几乎是很难实现的，一方面过于精密，容易出现故障损坏，另一方面难以加工，即使加工出来，成本和精度也很难保证。

最终，日产选择了由曲轴、销、轴承、衬套等常见机械部件组成的多连杆结构来实现可变压缩比，主要原因是因为该结构能通过一个驱动器、控制轴来对所有气缸的压缩比进行同时控制，因此让各气缸间的压缩比变化具有一致性，而且该结构的机械部件都比较常见，加工难度和成本都非常低。

除了可变压缩比以外，该多连杆结构还意外带来了减少惯性力的优点，因此在这台发动机中，我们看不到有平衡轴的结构。

不过，庞大的结构占据了不少发动机内部的位置，而且全新天籁的车身高度比以往车型低了不少，因此日产还必须将该结构小型化以及简化，才能满足新发动机在新车上的搭载，日产为此，在开发过程中提出了大量的改进意见，这也是这台发动机开发周期长的原因之一。