2020年紧凑级新能源轿车如何选最聪明？

另辟蹊径的丰田双擎E+插混技术

目前市场上大多数PHEV车型，从动力总成工作模式来看，都属于EV+内燃机组成形式，看上去属于插电混动，但其实更多是实现了插电，而没有有效体现出混动的特性。当动力电池电量匮乏时，发动机不仅要驱动车辆和给动力电池充电这双重任务，如果没有先进稳定的动力分流系统，发动机输出的动力输出会损失很多，同时发动机的能耗会变高，充电效率很低。

丰田双擎E+采用被市场认可成熟度极高的THS-II混动系统，搭载8ZR-FXE 1.8L阿特金森发动机+双电机组成动力系统，通过一套E-CVT行星齿轮结构对动力进行有效分流。双擎E+系统采用一套松下提供三元锂电池和相应外接充电口和充电单元。

实践出真知，从最终动力参数看，丰田双擎E+动力输出和双擎版基本相同，发动机最大功率分别是73kW、峰值扭矩142N·m，电动机最大功率53kW、峰值扭矩207N·m。丰田双擎E+从基础动力结构继承丰田双擎版超低油耗优良基因，通过容量更大10.5kWh松下三元锂电池组提供更长纯电续航里程：综合工况续航里程55km，配合混动模式续航930km，综合续航里程接近1000km，综合油耗低至1.3L/100km。

对丰田来说，任何技术包括电动化技术，最重要的是质量稳定性、可靠性和耐久性，截止到位置丰田全球已累计销售超过1400万辆双擎车型。其中累计行驶超过100万公里以上的混动车型数量众多，其中包含电动机总成和电池组在内的部件实现无故障，丰田在安全保障上的努力和成果在汽车业内无出其右。

丰田卡罗拉和雷凌双擎E+车型采用了容量为10.5kWh松下三元锂电池，为降低内部损耗，采用了SiC碳化硅新材料高效公里半导体部件可有效降低油耗。

丰田为这款电池在材料、壳体结构和控制系统等部分经过多层次抑制性能衰退，在内部短路、挤压、火烧、车辆碰撞、过度充电过热、刺穿、盐水等12个项目上进行严格测试，保证电池组人遇到多项意外时依然可以保证安全性。

丰田在电池组内部在各个膜组间还设置有升温用电池加热器，能提升外插充电时的电池温度，从而提高低温环境下的纯电（EV）行驶性能。为了得到更好的充电效率，丰田双擎E+配备了DCDC变压器，目的是断开不必要的部件以减小损耗，最终效率提升了1%，可不要小看这1%，从长期使用成本来看，全生命周期能节约不少电费。从细节处可以看出丰田对效率的极致追求，从产品最初期的研发阶段已经考虑到完整使用周期。电池组有一项“黑科技”：电池加温器，对于非常害怕冬天低温的锂电池来说，冬季续航大幅减少，通过各个模组间设置升温用电池加热器，提升外插充电时电池的温度，提高低温环境下纯电EV行驶性能。